Futur tram d'Angers

C'est une étape symboliquement forte qu'à franchie le futur tramway d'Angers, le 31 mars, avec la mise en suspension du pont franchissant la Maine. Un ouvrage qui à lui seul représente près de 10% du montant total investi par la communauté d'agglomération Angers Loir Métropole, soit 287 millions d'euros hors taxes, pour la construction d'une première ligne de 12 km desservant 25 arrêts. Au total, 60 000 habitants et 21 000 emplois se trouvent à moins de 400 m de ces arrêts, ce qui laisse espérer une fréquentation de l'ordre de 36 000 voyageurs par jour dès l'ouverture, prévue pour la mi-2011, sans doute en juin.

La communauté d'agglomération Angers Loire Métropole, qui regroupe 31 communes totalisant 280 000 habitants et 30 000 étudiants, ne compte pas s'arrêter à cette première ligne, dont la voie est actuellement en cours de pose sur la plus grande partie du parcours. Avec 856 000 déplacements effectués par jour dans toute l'agglomération, il y aurait de quoi remplir une deuxième ligne de tram, mais à condition de modifier radicalement l'évolution des choix modaux constatée ces dernières décennies. En effet, une enquête réalisée dans le cadre du premier plan de déplacement urbain, adopté en 2000, montrait qu'entre 1989 et 1998, la part des déplacements assurés par transport public était tombée à 9%, soit moins que la marche à pied (24%, en légère baisse) et surtout que l'automobile (montée à 60%).

Pour remédier à cette situation de plus en plus défavorable aux transports publics, l'agglomération a décidé un saut qualitatif par la mise en place d'un transport en commun en site propre. Diverses solutions sont envisagées, sur pneus comme le TVR, alors adopté par Nancy et Caen, ou le Busway, ou sur rail avec un tram << fer >>.

En 2011 est crée la Mission tramway et en 2002-2003 se déroule l'étude de faisabilité du réseau et de la première ligne : plusieurs tracés nord-sud ont été étudiés, avec des parkings relais aux points stratégiques. Le parcours retenu relie la commune d'Avrillé, deuxième de l'agglomération avec 13 000 habitants, à Angers (156 OOO habitants) en passant par des quartiers denses, de grands équipements (CHU, universités), le centre-ville, la gare (Saint-Laud, 11 000 voyageurs par jour) et la gare routière. En 2004, le tram << fer >> électrique, mode qui a déjà existé à Angers de 1896 à 1949, est retenu. Pour exploiter la première ligne, 17 tramways sont commandés à Alstom pour 50 millions d'euros suite à un appel d'offres sur performances. Le Citadis choisi sera le deuxième après Bordeaux à opter pour l'APS (alimentation par le sol d'Asltom).

Parallèlement au processus qui aboutira à la déclaration d'utilité publique en janvier 2007, Transamo (groupe Transdev) est mandaté par Angers Loire Métropole pour la partie technique de la maîtrise d'ouvrage sur l'ensemble du projet, dans le cadre du groupement TSP, maître d'ouvrage délégué regroupant également Sara (Société d'aménagement de la région d'Angers) et IMP (Ingénierie management projet). Les marchés attribués par ce groupement l'ont été sur la base du mieux distant, le prix entrant en compte pour 40% et la technique pour 60%. Et globalement, le budget a été respecté (il est même 5% en dessous). Pourtant le pont, « élément qui a connu le plus d'aléas », comme l'explique Patrick Waltzer, directeur de projet chez TSP, a connu un dépassement de 15%. Chiffré à 27 millions d'euros, il a également été le plus gros poste sur un montant total de 287 millions d'euros, majoritairement financés par la communauté d'agglomération. Toutefois, le projet bénéficie également de 53,3 millions d'euros de subventions, en provenance de l'Etat (37,5 millions), de la région (13,3 millions) et de l'Europe (Feder, 2,5 millions).

Les travaux une fois lancés, restait à convaincre les plus sceptiques, mais aussi à coordonner l'information destinée aux riverains et usagers de la future ligne : c'est pourquoi la maison du tram a été ouverte fin 2007 en plein centre-ville, dans un ancien hôtel particulier successivement occupé par le Courrier de l'Ouest et le Nouveau Théâtre d'Angers. Plus de deux ans plus tard, 45 000 visiteurs sont passés par cette maison (au rythme de 100 à 150 par jour) où ils apprécient particulièrement la maquette échelle 1 du tram... en attendant le vrai, qui doit effectuer ses marches à blanc début 2011 et accueillir ses premiers voyageurs dans un peu plus d'un an.

Patricl LAVAL.

Le pont Confluences, un arc pour le tramway angevin

       Le pont permettant au tram de franchir la Maine aurait pu être construit au niveau de la chaussée ; et c'est ainsi qu'il apparaît sur les documents de 2005 décrivant le tracé. Pour ce faire, il aurait fallu couper le flux des véhicules empruntant la voie sur berge (RD 323). Mais comme cette dernière conservera son caractère quasi autoroutier, du moins pour un temps encore, le pont du tram a dû l'enjamber aussi. Ainsi, l'ouvrage qui a pris forme au cours de ces derniers mois présente un tablier de 271 m de long qui culmine au-dessus de la voie sur berge, alors que son arc est centré sur le lit de la Maine, qui fait ici 160 m de large.

Cet impact visuel du huitième pont d'Angers a été étudié en tenant compte des sept autres, datant de toute les époques. Nommé << pont Confluences >> en décembre 2009, situé à un concours ouvert au public, il se situe dans un espace intermédiaire, à quelques centaines de mètres du centre-ville, mais dans une zone appelée, à s'urbaniser dans les prochaines années. C'est pourquoi la construction du pont ne se limite pas à l'ouvrage d'art : rive gauche (côté est est), rond-point sera aménagé entre le cinéma et la voie sur berge, alors qu'entre cette dernière et la Maine, la berge proprement dite sera << toilettée >> et rendue accessible via le pont par un escalier. Et rive droite, la promenade déjà en place bénéficie d'un embellissement.

Dédié au tram, dont les deux voies seront implantées dans l'axe, le nouveau pont de 17 m de large accueillera aussi les deux roues sur une piste cyclable de 3 m de large côté amont (nord) et les piétons sur une emprise de 3 m de large de côté aval, avec une vue imprenable sur le centre-ville. Implanté dans l'axe de l'avenue de la Constitution, cet ouvrage offre également une perspective inédite sur la chapelle du CHU voisin. Outre les modes doux, cet ouvrage peut être emprunté par des véhicules routiers en cas d'urgence, par exemple pour gagner le CHU.

L'architecte du pont, Thomas Lavigne, fait partie d'un cabinet d'architectes spécialisé en ouvrages d'art qui réalise ici son troisième pont sur la Maine à Angers. Avant de choisir l'arc, plus élégant se lon lui, et mieux adapté à l'échelle du site, il a dû étudier différentes solutions (pont suspendu classique, haubans autour d'un pylône, grand bow-string...), toujours avec une contrainte : pas de pile en rivière et un gabarit de navigation à respecter dégageant 13,66 m en hauteur. Il a également fallu tenir compte de la charge du pont au passage des tramways (jusqu'à 60t par rame en pleine charge et un maximum de 10,72t/essieu), mais aussi des éventuels véhicules routiers, des risques de chocs fluviaux... et des aléas sismiques (désormais << faibles >>, alors qu'ils étaient auparavant classés << zéro >>). En tant que sous-traitant de Baudin Chateauneuf, spécialiste du pont métallique et du génie civil, SNCF IGOA a assuré les calculs nécessaires par éléments finis en 3D, avec la méthode des plaques, mais aussi en filaire. Deux ingénieurs ont été mobilisés pendant un mois par ces calculs difficiles, qui ont nécessité 200 000 éléments. Rapidement, l'acier, plus fin que le béton, a été préféré, d'autant qu'il est plus léger, qu'il nécessite des travaux moins importants et qu'il est plus résistant en compression. Mais le béton reste indispensable, ne serait-ce que pour les béquilles réalisées par ETPO béton. Les travaux préliminaires à la pose de ces béquilles de béton sur les berges n'ont pas été sans problème, à cause de fortes variation de la nature du sous-sol d'une rive à l'autre avant d'atteindre du schiste sain, plus dur. L'installation du tablier à nécessité la pose de quatre palées provisoires métalliques dans le lit de la Maine afin d'effectuer un poussage en cinq cycles, à chaque fois que 50 m supplémentaires étaient assemblés à partir d'éléments réalisés en atelier. Une fois le tablier en place et mis à sa hauteur définitive et l'arc installé (3 paires d'éléments), le transfert de charge a pu être réalisé : les suspentes ont été mises sous tension le 31 mars. Ne reste plus qu'à enlever les palées !

Une première ligne nord-sud

       Long de 12 km, le tracé retenu commence au nord-ouest dans la commune d'Avrillé, où il traverse trois quartiers en voie d'urbanisation (4 000 nouveaux logements). Rectiligne jusqu'à son arrivée sur le territoire d'Angers, la ligne oblique alors vers l'est au niveau du parc Terra Botanica et du nouveau centre de maintenance tram et bus, enjambe l'autoroute A11, dessert le quartier des Hauts de Saint-Aubin (logements, emplois tertiaires et commerces) et gagne la faculté de médecine puis le CHU. De la rive droite de la Maine, le tram passe sur la rive gauche par le pont Confluences, qui enjambe également la voie sur berge. La ligne dessert ensuite un quartier qui s'édifie à l'emplacement de l'ancienne gare Saint-Serge (multiplex, Université), puis traverse le coeur historique de la ville via la place du Ralliement, gagne le boulevard Foch, assure une correspondance avec la gare Saint-Laud SNCF par un accès direct, avant de remettre le cap au sud en passant à quelque distance de l'université catholique de l'Ouest (UCO). Pour la fin du parcours, un crochet participe à la rénovation urbaine du quartier de la Roseraie, grand ensemble des années soixante-dix-quatre-vingt présentant de vastes emprises.

Les voies sont végétalisées sur presque 70 % du parcours, ce qui se traduit par 6ha de gazon et la plantation d'arbres et de plantes à floraison étalée dans l'année. Sur les surfaces non engazonnées, le parcours à Avrillé présentera des tronçons en mixité, où le tram côtoiera autos et vélos, tout en gardant la commande des feux de circulation. Un autre passage singulier se situera entre deux stations du centre-ville, dans la rue de la Roë : large de 9,6 m seulement, cette voie piétonnière en rampe de 6,8 % sera parcourue en voie unique. La double voie reprendra sur la place du Ralliement, entièrement réaménagée à l'occasion : en cas de manifestation sur cette place centrale, la ligne pourra être exploitée comme deux demi-lignes de part et d'autre. Enfin, le tram angevin bénéficiera du retour expérience bordelais pour la mise en oeuvre de l'APS sur deux sections de la ligne, dans les centre-villes d'Avrillé (700 m) et d'Angers (725 m dans le coeur historique). De plus, une section de 90 m sera équipée pour les essais au centre de maintenance.

L'arrivée du tramway et les réfections << de façade à façade >> qu'elle implique ont donné l'occasion de revoir le mobilier urbain, aux arrêts (abris, corbeilles...) et entre ces derniers (pôtelets, supports de ligne aérienne de contact, éclairage, protection des arroseurs pour les zones engazonnées...). Le long de la ligne, 25 stations ont été implantées : 22 sont à quais latéraux, dont 2 à quais décalés, les 3 stations restantes étant à quai central. Quatre parkings relais ont également été créés pour le tram, s'ajoutant à un parking relais bus déjà en place sur le tracé. De quoi dissuader l'usage de l'automobile en centre-ville ? Une autre mesure devrait y contribuer : le boulevard Foch, qui était presque devenu une << autoroute urbaine >> avec 2x2 voies pour les voitures, plus deux files de bus, est réorganisée autour des deux voies pour les voitures, deux files de bus et deux roues.

Lorsque la ligne sera terminée et le parc de 17 rames livré, l'intervalle des passages pourra être réduit à 6 minutes en heure de pointe. L'exploitant Keolis-Angers devra assurer un service sur une amplitude de 19 heures (de 5h30 à 0h30), soit plus que les bus angevins actuellement, et parcourir la ligne en 37 minutes, soit une moyenne commerciale de 20 km/h.

Le deuxième Citadis à APS, un tram qui a le sourire

      Dans la continuité des tramways réalisés ces dernières années par Alstom, le Citadis angevin à plancher bas intégral est assez classique. Techniquement parlant, le point le plus caractéristique est l'alimentation, aussi bien par le sol (APS) que par la ligne aérienne de contact, de ce véhicule de 4 x 120 kW pouvant atteindre les 70 km/h. Le choix s'est posé sur une largeur de caisse de 2,40 m, avec une longueur de 32,42 m, soit cinq modules sur trois essieux (du moins actuellement, car les quais des arrêts sont prêt pour des rames de 40 m). Dans cette configuration, chaque face présente quatre portes doubles (1,30 m d'ouverture) et deux portes simples (0,80 m d'ouverture aux deux extrémités), la rame pouvant accueillir 203 personnes au total, avec 48 places assises et 16 sièges relevables à miséricorde. La personnalisation du tram angevin a été assuré par Défi 22 (Aytré), qui a réalisé son bout avant « confluence » en forme de V est présentant un léger « sourire » ainsi que deux fois deux feux avant « parce que c'était dans le dossier ! ». Mais l'élément qui distingue le plus ce tram, et qui orne toute la documentation qui lui est relative ainsi qu'aux autres transports de l'agglomération, est l'arc-en-ciel signé RCP Total Design (Tours). Cette agence a également dessiné les silhouettes florales qui apportent au plafond du tram une touche de couleur ; pour le reste, l'aménagement intérieur est dominé par le blanc des parois et le vert de sièges. S'y détachent les écrans d'information voyageurs, de deux modèles : affichage par écran TFT et LED.

Un centre de maintenance « durable »

      Pour le matériel de la première ligne de tram (et éventuellement de la deuxième), ainsi que 40 bus, un centre de maintenance de 15 000 m² a été construit pour 22 millions d'euros HT (dont 2 millions d'euros de subvention européenne) sur un terrain de 6 ha le long du tracé de l'autoroute A11. La réalisation de ce centre a fait appel aux normes HQE (haute qualité environnementale), avec entre autres la récupération des eaux de pluie ou l'installation de panneaux solaires et de deux petites éoliennes... qui se sont envolées fin février ! A proximité du hall de maintenant, l'exploitation Keolis-Angers aura également son PC bus et tram sur ce site qui totalisera 120 emplois, conducteurs compris. L'équipe de conception du centre de maintenance comprend l'Atelier Rolland (Angers) pour l'architecture, Tractebel (Belgique) pour les équipements ferroviaires, ainsi que les bureaux d'études Noble (Angers), Cert (Angers) et Sogreah (Nantes).

CALENDRIER

Dix ans se sont écoulés depuis les réflexions nées du plan de déplacement urbain pour l'agglomération, à l'origine du retour du tram à Angers.

2000 : Approbation du plan de déplacement urbain.

2001 : Création de la mission tramway

2002-2003 : Étude de faisabilité du réseau et de la première ligne.

Février 2003 : Lancement de la concertation publique.

2004 : Choix du mode ferré.

Octobre 2004 : Présentation du tracé définitif

Mai 2005 : Présentation des études d'insertion et d'aménagement réalisées par le cabinet AUP.

2005-2006 : Études de maîtrise d’œuvre du centre de maintenance

Mais-juin 2006 : Enquête publique

Juillet 2006 : Choix du Citadis d'Alstom avec APS.

Août 2006 : Avis favorable des commissaires enquêteurs.

2006-2007 : Études de maîtrise du pont et de la ligne

Janvier 2007 : Déclaration d'utilité publique

2007 : Reconnaissances archéologiques et déviations de réseaux. Maquette du tramway

Fin 2007 : Début des travaux du centre de maintenance, ainsi que sur la ligne

2008-2009 : Fin des reconnaissances archéologiques et déviations de réseaux. Assemblage et essais du premier tram

2008 : Début des travaux du pont sur la Maine

Octobre 2009 : Fin du poussage du tablier du pont sur la Maine

8 décembre 2009 : La première rame est livrée au centre de maintenance

15 décembre 2009 : Inauguration du centre de maintenance

Début 2010 : Installation de l'arc de soutien du pont Confluences (nouveau nom du pont sur la Maine)

Fin mars 2010 : Mise en suspension du pont Confluences

Mai 2010 : Livraison de la deuxième rame, suivie des autres à raison de deux par mois.

Fin 2010 : Achèvement des travaux et livraison du projet

Juin 2011 : Mise en service de la première ligne après six mois d'essais et de marche à blanc.

Source => Ville Rail & Transports, N°494 21 Avril 2010