Les retards restent encore fréquents sur le réseau d'Ile-de-France
[ 12/02/10 ]
Le taux de régularité en Ile-de-France s'est très légèrement amélioré par rapport à 2008. Les progrès restent limités, compte tenu de la vétusté du matériel roulant et de l'infrastructure.
L'amélioration est légère, sans doute difficilement perceptible par les usagers. L'an dernier, la régularité des Transiliens - le réseau d'Ile-de-France -a progressé, selon nos informations, 88,8 % des trains ayant eu moins de cinq minutes de retard en heures de pointe, contre 88,3 % en 2008. On reste toutefois nettement en dessous des 90,5 % de ponctualité qui avaient été atteints en 2007. Si on élargit à tous les trains régionaux circulant, le taux de ponctualité passe à 91,4 %, quasi stable par rapport à 2008 (91,34 %).
Très forte croissance du trafic
« L'amélioration est légère, mais n'en est pas moins notable pour nous, compte tenu des nombreuses contraintes pesant sur l'exploitation du réseau d'Ile-de-France », relève Jacques Damas, directeur général de la SNCF chargé de ces questions. Faire rouler des trains dans la région relève ainsi du parcours du combattant. Il y a d'abord le trafic, en croissance vertigineuse depuis quelques années (+ 23 % entre 1999 et 2007) . Environ 3 millions de déplacements ont ainsi lieu tous les jours sur ce réseau ! Il y a ensuite le matériel roulant, vétuste pour une large part et dont le rajeunissement - via notamment la montée en puissance du nouveau train de Bombardier, le Francilien, débarqué en décembre dernier -ne se fera que progressivement. Il y a également l'infrastructure, qui a été trop longtemps privée d'investissements. Dernière spécificité, les fameuses causes externes (malveillance, suicides...), qui ont plus que doublé depuis 1999. « L'an dernier, les agressions physiques sont restées stables. En revanche, on a constaté une nette poussée des menaces verbales », raconte le dirigeant.
Dans ce paysage difficile, la SNCF a néanmoins quelques motifs de satisfaction. Ainsi sur les 13 lignes du Transilien, 8 d'entre elles ont connu l'an dernier une baisse du nombre de retards. C'est notamment le cas pour le RER D, le cauchemar de tout usager avec un taux de régularité qui était tombé à 81,9 % en 2008. Guillaume Pepy, le président du groupe public avait décidé de cibler les moyens sur cette ligne en perdition. Des mesures ont été prises, parfois désagréables pour le voyageur dans un premier temps : le nombre de RER D passant par le tunnel entre Châtelet et gare du Nord à Paris - le grand goulet d'étranglement du réseau -est passé de 12 à 8 en heure de pointe. Moins de trains, mais plus de régularité : en 2009, le taux de régularité est remonté à 84,8 %, et la SNCF espère le faire remonter encore à 88 % en 2010.
Plus généralement pour l'année en cours, la SNCF préfère tabler sur des objectifs modestes : le groupe public vise ainsi 89,5 % de trains avec moins de cinq minutes de retard en heure de pointe, et 92 % au total. Les problèmes de saturation ne vont pas moins en demeurer épineux. « L'exploitation à Saint-Lazare - qui combine transport vers la banlieue et vers la Normandie -devient de plus en plus difficile. Nous arrivons aux limites de nos capacités », prévient Jacques Damas.
R. HO., Les Echos
Les TER, principale satisfaction de la SNCF
[ 12/02/10 ]
Disparités. En pleine campagne des régionales, le chiffre devrait avoir son importance. En 2009, les TER sont arrivés plus souvent à l'heure : le taux de ponctualité est monté à 91,4 %, contre 90,7 % en 2008. « Nous sommes contents, mais tout n'est pas parfait pour autant », explique Jacques Damas, directeur général du groupe. Ce taux masque en effet de fortes disparités. Ainsi les bons élèves de la classe, la Bretagne ou l'Alsace dépassent le taux de 95 % de régularité. En revanche, plus de 15 % des trains circulant en Paca ont des retards de plus de cinq minutes. « C'est un gros point noir, nous ne pouvons pas le cacher et cela réclame une reprise en profondeur du système », avoue le dirigeant. D'autres régions connaissent également un trafic ferroviaire difficile, comme l'Aquitaine (avec une infrastructure vieillie), la Normandie (avec le problème du Paris-Granville) ou le Midi-Pyrénées. Pour la suite, les progrès seront légers : la SNCF vise 91,7 % de régularité en 2010, et 92 % en 2011.
Les Echos
Coup de frein sur la régularité des TGV en 2009
[ 12/02/10 ]
Près d'un train sur cinq sur les grandes lignes a subi plus de cinq minutes de retard l'an dernier, soit près de 60.000 TGV et Téoz. Le taux de ponctualité a reculé à 81,2 %, contre 82,6 % il y a un an et 84,2 % en 2005. Cette hausse des retards s'explique notamment par la multiplication des travaux sur le réseau. Un problème qui promet de durer encore dix ans.
Suivant l'adage bien connu qui veut qu'un seul train en retard retient davantage l'attention que tous ceux arrivant à l'heure, la SNCF risque bien de revenir sous les feux de l'actualité. Selon nos informations, la compagnie ferroviaire a en effet connu de nouvelles difficultés pour assurer la régularité de ses rames en 2009. Certes, tout n'est pas noir (lire ci-contre) : la ponctualité des trains régionaux s'est un peu (en Ile-de-France), voire nettement (en province) améliorée. En revanche, les retards des grandes lignes - principalement les TGV -se sont accrus, poursuivant une tendance entamée il y a quatre ans.
Ainsi le taux de régularité des TGV et des Téoz est tombé, selon nos informations, à 81,2 % l'an dernier, contre 82,6 % en 2008, et surtout 84,2 % en 2005. En clair, près de 60.000 trains ont eu plus de cinq minutes de retard en 2009.
« Nous avons connu un recul de la ponctualité l'an dernier », reconnaît Jacques Damas, directeur général en charge de l'exploitation. « Mais cette tendance s'explique essentiellement par des problèmes liés à l'infrastructure, et notamment les travaux sur le réseau », ajoute-t-il. Les causes internes à la SNCF (matériel défaillant, erreurs humaines dans l'organisation du transport) ne sont à l'origine que de 35 % des problèmes. La plus grande part (environ 45 %) vient de l'infrastructure, qui représente de surcroît près de 80 % des retards supplémentaires constatés entre 2008 et 2009.
Des perturbations quotidiennes
Pourquoi une telle tendance ? « Le réseau a vieilli, et l'Etat a décidé d'engager d'énormes moyens pour le rénover. Mais cela veut aussi dire qu'il y a plus de travaux, et donc plus de ralentissements », souligne Jacques Damas. Parfois, ça n'a l'air de rien. Le ballast - les cailloux qui soutiennent les voies -est ainsi désormais fréquemment renforcé. Mais, pendant les quelques jours qui suivent l'opération, il faut parfois ralentir les trains de 160 km/h à 100 km/h sur ces portions. Or les trains grandes lignes peuvent être amenés à traverser trois ou quatre zones similaires…
A ces travaux de maintenance s'ajoutent la régénération du réseau - sa remise à niveau complète -et les chantiers de développement. Ces derniers sont nombreux, alors que le Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 kilomètres de lignes grande vitesse nouvelles. Or ces nouvelles lignes doivent être raccordées aux actuelles, ce qui entraîne à chaque fois des perturbations.
« Cela devient un vrai casse-tête chinois pour trouver la place pour faire passer les trains. Sur l'arc atlantique, on s'arrache les cheveux », ajoute le dirigeant. Le Sud-Ouest cumule en effet les handicaps : une infrastructure vieillissante (avec des voies ayant parfois plus de trente ans) qui demande de plus en plus de maintenance ; une offre TER en hausse ; des tunnels qu'il faut refaire pour passer du fret ; bientôt une nouvelle ligne grande vitesse entre Tours et Bordeaux à construire… Devant ces problèmes, la SNCF a d'ailleurs préféré récemment rallonger de 3 à 5 minutes le trajet des TGV entre Paris et Bordeaux.
Les problèmes ne font que commencer. Les travaux engagés vont s'intensifier et s'étaler sur toute la décennie. Ainsi, d'ici à 2013, environ 900 kilomètres de lignes seront rénovées tous les ans, contre 400 kilomètres en 2006. Du coup, le groupe public va sans doute devoir lutter pour rester au dessus du taux de 80 % de TGV à l'heure dans les années à venir. « Cette question de la régularité ne pourra pas être réglée par la SNCF seule. Il nous faut nous concerter avec RFF (le propriétaire du réseau), mais aussi avec l'Etat, qui aura à dire les priorités entre TER, fret et TGV »,, estime Jacques Damas.
Dans l'immédiat, le transporteur ferroviaire veut circonscrire ses problèmes. Pour 2010, il veut atteindre 90 % de régularité… mais pas forcément à 5 minutes. Pour les trajets de plus de 3 h 30, l'objectif sera d'avoir neuf trains sur dix ayant moins de 15 minutes de retard. Pour ceux compris entre 1 h 30 et 3 h 30, la barre limite sera fixée à dix minutes. Seuls les voyages de moins de 1 h 30 garderont le cap des 5 minutes. « Nous n'avons pas à rougir face à l'aérien. Pendant les épisodes neigeux de décembre, 99 % de nos TGV ont roulé, alors que 25 % des vols ont été supprimés », se console le dirigeant.
RENAUD HONORE, Les Echos
Eurostar prié d'agir après un rapport sur les incidents
[ 12/02/10 - 11H51 - Reuters ]
PARIS/LONDRES, 12 février (Reuters) - Eurostar a été prié vendredi d'apporter des changements sur la liaison Paris-Londres dans un rapport sévère sur les trois jours de perturbations de décembre qui ont entraîné le blocage de plusieurs rames dans le tunnel sous la Manche après des chutes de neige.
Claude Gressier, administrateur de la SNCF, et Christopher Garnett, qui occupe le même rôle pour les transports de Londres, les deux spécialistes chargés de l'enquête, ont présenté lors d'une conférence de presse à Londres 21 recommandations.
Elles concernent des modifications à apporter aux rames de l'Eurostar, des procédures d'évacuation et de secours aux passagers et une meilleure communication.
Le rapport d'enquête conclut que les trains d'Eurostar n'avaient pas reçu de préparation hivernale suffisante pour supporter des conditions météorologiques hivernales sévères.
"Cet incident a provoqué une détresse chez certains passagers et a entraîné, pour d'autres, des perturbations considérables de leur projet de vacances à un moment capital", déclare le communiqué d'Eurostar.
De son côté, Eurotunnel , qui gère le tunnel, s'est déclaré prêt à coopérer avec Eurostar pour apporter les améliorations nécessaires.
"Eurotunnel constate avec satisfaction que le rapport confirme que la sécurité des passagers et la conduite des opérations d'évacuation ont été assurées de manière efficace par Eurotunnel et les pouvoirs publics dans le tunnel sous la Manche", peut-on lire dans un communiqué.
Juste après les incidents, le transporteur Eurostar, filiale de la SNCF, ainsi que des chemins de fer britanniques et belges, et Eurotunnel, société privée gérant le tunnel, dont l'actionnaire principal est à 17,2% la banque d'affaires Goldman Sachs , s'étaient renvoyé la responsabilité du chaos.
Après des siècles de projets avortés et divers déboires financiers, l'ouvrage, constitué de deux tunnels de circulation séparés par un tunnel de service, a été inauguré le 6 mai 1994 par la reine Elizabeth et François Mitterrand.
Eurostar dit avoir transporté plus de neuf millions de passagers en 2008, et plus de 100 millions depuis sa mise en service. Il revendique un taux de ponctualité de plus de 90%.
(Thierry Lévêque, édité par Yves Clarisse)
La SNCF plombée par la réforme des retraites
[ 10/02/10 ]
La Cour estime que la SNCF n'a pas amélioré suffisamment sa productivité. Elle appelle à remettre à plat le système des billets quasi gratuits accordés aux cheminots et à leurs familles.
Avec la concurrence qui va venir progressivement batailler sur tous ses marchés, la SNCF s'est attelée à faire évoluer son modèle social. Mais, comme le relève la Cour, « le changement au sein de la SNCF s'acclimate lentement ». Exemple frappant : « La durée journalière de travail effectif moyenne des conducteurs est de 6 h 22 min (durée à distinguer des temps de conduite, sensiblement inférieur) », soit 1 h 30 min environ de moins que la durée normale. Mais les pesanteurs du statut ne sont pas seules en cause dans le fait que « la productivité du travail s'est trop peu améliorée à la SNCF dans les cinq dernières années ». La direction est mise en cause pour avoir « manqué de réactivité face aux conséquences induites par la réforme des retraites ». Le nombre d'embauches a tardé à être réduit, alors que dans le même temps le nombre de départs en retraite ralentissait fortement.
« Choc macrofinancier »
La Cour donne néanmoins quitus au groupe public pour sa maîtrise des effectifs : ces derniers ont baissé de 8,8 % entre 2002 et 2008, si bien que les dépenses de personnel représentaient 47,7 % des charges courantes en 2008, contre 52,4 % en 2001. Mais « la masse salariale […] reste globalement élevée ». En clair, s'il y a moins de cheminots, le coût moyen par agent est « en forte hausse sur les derniers exercices (+ 22,8 % entre 2002 et 2008) ». La faute notamment aux augmentations générales des salaires, dont « la maîtrise apparaît fluctuante ». La faute aussi à la réforme des retraites, qui amène les cheminots à prolonger leur carrière, et qui crée un « choc macrofinancier » : « Les agents plus âgés, et pour cette raison mieux rémunérés, restent en place et moins de jeunes sont engagés. » La Cour souligne « l'accroissement important des charges pesant sur l'entreprise elle-même » : ainsi « l'impact annuel de la réforme du régime des retraites sur les comptes de la SNCF est estimé à environ 380 millions d'euros par an sur la période 2010-2030 (112 millions dus aux mesures d'accompagnement, 265 millions d'impact démographique) ».
Enfin, un pavé est jeté dans la mare avec la remise en cause des « facilités de circulation ». En jargon cheminot, cela désigne ces billets quasi gratuits auxquels ont droit les salariés de la SNCF, mais aussi les retraités, conjoints, enfants et veufs. Soit un total important de 843.217 personnes. « Sans remettre en cause cet avantage, on peut se demander s'il est justifié qu'il soit distribué aussi largement et de manière aussi libérale », estime le rapport.
RENAUD HONORE, Les Echos
Une « opération vérité » réclamée à la RATP
[ 10/02/10 ]
Excessif. La Cour des comptes tire le signal d'alarme sur les 5 milliards d'euros de dette supportés par la RATP. « Les grandes potentialités de l'entreprise ne lui permettent pas de surmonter son endettement excessif par rapport à ses résultats financiers », est-il écrit dans le rapport. La Régie souffre d'un système où, outre ses investissements propres, elle doit aussi participer au financement des « projets de transport collectif à hauteur moyenne de 20 % pour les infrastructures (contre 10 % pour la SNCF), et finance à 100 % les investissements associés de matériel roulant sur la durée de vie des infrastructures ». Prenant le taureau par les cornes, la haute juridiction appelle à une « opération vérité », comme à la SNCF. « Une telle opération aurait pu ou pourrait distinguer une dette de l'entreprise et une dette de service public, laissée à la charge de la collectivité », est-il écrit. Dans sa réponse, Eric Woerth (Budget) écarte assez nettement cette solution.
Les Echos
SNCF : la Cour des comptes remet en cause les billets gratuits
[ 09/02/10 - 15H53 - actualisé à 16:45:00 ]
Ces billets bénéficient à 840.000 cheminots, retraités et membres de leur famille. Elle demande à la SNCF de les distribuer de façon moins "large" et moins "libérale".
Dans son rapport annuel présenté mardi, la Cour des comptes remet en cause le système des billets gratuits ou quasi-gratuits au sein de la SNCF, dont bénéficient 840.000 cheminots, retraités et membres de leur famille. Elle invite l'entreprise à réviser ce système dit des "facilités de circulation". "Sans remettre en cause cet avantage, on peut se demander s'il est justifié qu'il soit distribué aussi largement et de manière aussi libérale", estime les Sages de la rue Cambon.
La CGT estime qu'il s'agit d'une "énième rapport à charge contre la SNCF et les cheminots", qui s'appuie sur des "approximations" chiffrées, Sud-Rail de son côté évoque des "attaques idéologiques".
Au-delà de la question des billets, la Cour estime que l'un des enjeux cruciaux pour la SNCF est "l'harmonisation de son cadre social avec celui de droit commun" dans un contexte de libéralisation des transports ferroviaires en Europe. Elle préconise ainsi un ajustement du nombre de recrutements à celui des départs et des gains de productivité; une maîtriser la masse salariale _ en limitant l'impact de mesures d'augmentation automatiques _ et elle demande à la compagnie ferroviaire de réexaminer avec l'Etat la surcotisation retraites à la charge de l'entreprise. Car, selon le rapport une harmonisation des règles du jeu entre l'entreprise publique et les opérateurs privés est "indispensable",
la SNCF chiffrant jusqu'à 30% les écarts de productivité entre ses salariés et ceux du privé, du fait de la réglementation du travail mais aussi des cotisations retraites (voir encadré) majorées (+12% de la masse salariale).
Caisse de retraite des cheminots : gare au déficit
A propos de la caisse de retraite et de prévoyance des cheminots, la Cour attire l'attention sur un déficit structurel, comblé par l'Etat à hauteur de 60% aujourd'hui. Ce déficit pourrait être aggravé à terme par l'élévation de l'âge de départ à la retraite (pensions plus élevées) et la diminution des cotisations du fait de la baisse des effectifs de la SNCF (moins 15.600 agents entre 2002 et 2008). La suppression de la mise à la retraite d'office à 55 ans (50 ans pour les conducteurs) a provoqué une hausse de l'âge de départ à la retraite, les cheminots restant volontairement plus longtemps en poste. L'impact de la réforme du régime des retraites sur les comptes de la SNCF est ainsi évalué à 380 millions annuels sur la période 2010-2030.
Les Echos (source AFP)
Eurotunnel : l'activité s'est améliorée en fin d'année 2009
[ 20/01/10 - 09H38 - Reuters ]
PARIS, 20 janvier (Reuters) - Eurotunnel a fait état mercredi d'un recul de ses ventes en 2009, indiquant néanmoins que son chiffre d'affaires avait progressé de 7% à taux de change constants au quatrième trimestre, à 142,6 millions d'euros.
L'opérateur du tunnel sous la Manche a publié un chiffre d'affaires annuel en recul de 16% à taux de change constants, à 571,1 millions d'euros.
"Le quatrième trimestre prouve que la reconquête de parts de marché est en bonne voie et témoigne de la confiance des clients dans nos performances", a commenté le président-directeur général Jacques Gounon dans un communiqué.
"La fin d'année ouvre la voie à une amélioration de l'activité, mais par rapport à une période en 2008 fortement impactée par l'incendie (survenu en 2008)", a ajouté la société.
Le nombre de passagers de l'Eurostar a dépassé 9,2 millions en 2009. En ce qui concerne l'incendie de 2008, Eurotunnel a dit être actuellement en pourparlers avec ses assureurs en vue d'un accord sur le montant définitif des pertes d'exploitation au 31 décembre 2009.
Le groupe a indiqué avoir reçu au premier semestre 36 millions d'euros en acompte de la part de ses assureurs au titre des pertes d'exploitation résultant de cet incendie.
"Les remboursements attendus (...) au deuxième semestre 2009 ont été suspendus car les réseaux ferroviaires ont demandé une indemnisation aux assureurs de Groupe Eurotunnel au titre de leurs propres pertes d'exploitation résultant de l'incendie", a ajouté la société.
Vers 9h35, le titre Eurotunnel cédait 0,5% à 7,29 euros.
(Marie Mawad, édité par Dominique Rodriguez)
La SNCF prévoit un redémarrage modéré de sa croissance en 2010
[ 20/01/10 - 14H57 - Reuters ]
PARIS, 20 janvier (Reuters) - La SNCF a annoncé mercredi s'attendre à un chiffre d'affaires de 30 milliards d'euros en 2010, soit une progression de 4% hors effets de périmètre, en l'absence de franche reprise économique.
Le groupe précise dans un communiqué que ce niveau de croissance ne permet pas d'absorber la hausse "plus dynamique" des charges de ses activités de transport ferroviaire.
L'opérateur ferroviaire a réalisé un chiffre d'affaires de 24,9 milliards d'euros en 2009, en baisse de 1,2%, soit un recul de 3,6% à périmètre et changes contants. Il a dit avoir constaté une amélioration de la tendance au second semestre en raison de comparatifs plus favorables.
"En 2010, SNCF engage le traitement de ses difficultés structurelles et poursuit ses ambitions de développement, en dépit d'un contexte économique dans les transports qui ne devrait pas marquer de reprise franche", précise le groupe dans un communiqué.
La SNCF explique qu'elle compte notamment "stopper en 2010 la séquence de dégradation de son cash flow libre observée ces dernières années".
(Cyril Altmeyer, édité par Jean-Michel Bélot)
TGV : pas de suppression de dessertes, promet Bussereau
[ 19/01/10 - 08H22 - Reuters ]
PARIS, 19 janvier (Reuters) - Le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a promis mardi que la SNCF ne supprimerait pas de lignes à grande vitesse jugées peu ou pas rentables.
Il a assuré sur RTL que cette information relevait d'une manoeuvre politique de l'opposition visant à accréditer l'idée d'un désengagement de l'Etat et de "technocrates éthérés" de la SNCF qui voulaient obtenir des décisions du gouvernement.
L'annonce lundi par le journal Les Echos de l'éventualité de réduction de dessertes sur des lignes comme Paris-Arras et Lille-Strasbourg avait suscité l'inquiétude d'élus régionaux et même des menaces d'interruption du financement local de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg.
"La SNCF est une entreprise publique, elle appartient à l'ensemble des Français. Naturellement, elle a des impératifs de rentabilité, (...) il n'empèche qu'elle a des missions de service public, d'aménagement du territoire", a dit le secrétaire d'Etat sur RTL.
Il a qualifié de "mou" le communiqué de la SNCF présenté comme un démenti lundi par certains médias, où la compagnie nationale assurait qu'il n'y aurait pas globalement de baisse de desserte SNCF tout en expliquant qu'il pouvait y avoir des révisions locales de l'offre TGV.
Pour Dominique Bussereau, l'information diffusée par Les Echos relève d'une manoeuvre politique visant à mettre en cause la politique du gouvernement.
"Est-ce que vous croyez que certains n'ont pas envie de dire 'l'Etat se désengage', parce que c'est le thême de la logomachie d'une certaine partie de l'opposition ? Tout ça n'est pas gratuit", a-t-il dit.
"Il y a peut-être aussi du côté de la SNCF quelques technocrates éthérés qui ont voulu envoyer un message à l'Etat. L'Etat répond ce matin clairement par ma voix", dit-il.
Dominique Bussereau a en outre réaffirmé son soutien au président de la SNCF Guillaume Pépy. Il conteste que l'augmentation des péages acquittés par la SNCF à l'Etat pour l'usage des lignes soit à l'origine des baisses de rentabilité.
L'entreprise publique, qui présente mercredi son budget pour 2010 avec 1.400 suppressions de postes, devrait voir la rentabilité de sa branche grandes lignes s'effondrer cette année, avec un taux de marge opérationnelle tombant à 10,2% contre 20,1% il y a deux ans, disait lundi Les Echos.
Le maire PS de Strasbourg Roland Ries et Fabienne Keller, sénatrice UMP du Bas-Rhin et ancien maire de la ville, ont protesté lundi.
Le président socialiste de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret menace de suspendre le financement de 120 millions d'euros de la deuxième phase de la LGV Est Européenne.
D'un coût de 2,01 milliards d'euros, le chantier de la deuxième phase, 106 km entre Baudrecourt en Moselle et la banlieue de Strasbourg, doit débuter cette année pour une mise en service en 2016. Strasbourg serait alors à 1h50 de Paris.
(Thierry Lévêque, édité par Pascal Liétout)
La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011
[ 18/01/10 ]
Confrontée à la chute de la profitabilité de ses TGV, la SNCF veut revoir en profondeur ses dessertes dès la fin 2010. Certains axes sont examinés à la loupe et pourraient voir leur offre réduite, comme Paris-Arras, Lille-Strasbourg ou encore Nantes-Strasbourg et Bordeaux-Strasbourg.
L'affaire semble entendue : l'âge d'or financier du TGV est bel et bien révolu. Le budget 2010 de la SNCF - qui doit être examiné mercredi par le conseil d'administration de la compagnie ferroviaire -marque à ce titre un tournant (« Les Echos » du 12 janvier) : la branche grandes lignes SNCF Voyages, jusqu'alors vache à lait du groupe public, devrait voir sa rentabilité s'effondrer cette année, avec un taux de marge opérationnelle tombant à 10,2 %, contre 20,1 % il y a seulement deux ans.
Ce revers de fortune oblige la compagnie ferroviaire à revoir sérieusement son modèle économique. Si bien que certaines lignes non rentables sont désormais clairement menacées, et ce dès 2011. Selon nos informations, la SNCF étudie actuellement une refonte profonde de son offre, ce qui pourrait se traduire par la suppression ou une forte réduction de l'offre sur certaines dessertes. Les orientations définitives doivent être prises au printemps, afin que ces changements soient mis en application en décembre prochain, lors du passage au service d'hiver de 2011.
Le groupe public a déjà commencé à préparer le terrain. Face à la violence de la crise (le chiffre d'affaires de la branche a reculé de 1,4 % en 2009, contre une croissance de 8 % l'année précédente), des premières mesures ont été prises il y a quelques mois. Le nombre de trains a été réduit dans les périodes précédant ou suivant les heures de pointe, afin de mieux remplir les rames pendant les périodes les plus chargées.
Certaines liaisons ont également été allégées, comme le Rouen-Lyon qui a déjà perdu deux TGV le week-end.
Certaines lignes dans le viseur
Mais la refonte envisagée s'annonce bien plus importante. L'objectif est d'obtenir « une réduction significative du déficit (60 à 80 millions d'euros) générée par certaines relations », explique une source proche du dossier. Avec la crise et la hausse des péages payés pour faire circuler les trains, « environ 20 % des TGV génèrent d'ores et déjà des pertes, et ce taux pourrait monter à 30 % l'an prochain », selon un expert. Certaines lignes - notamment celles reliant des régions entre elles sans passer par Paris -sont clairement dans le viseur, comme le Paris-Arras, les axes Nord-Est (Lille-Strasbourg par exemple) et Est-Atlantique (Bordeaux-Strasbourg et Nantes-Strasbourg). L'offre pourrait y être nettement réduite. Au minimum.
La crise pose un autre problème inédit au groupe : elle se retrouve avec beaucoup trop de TGV ! Le taux d'occupation record de 77 % des rames atteint en 2008 est en effet sur une pente savonneuse. L'année 2009 a déjà été marquée par une baisse sensible, qui fait que ce pourcentage devrait diminuer sans doute jusqu'à un niveau approchant les 75 %. Les prévisions ne laissent augurer rien de meilleur pour la suite : la SNCF table en 2010 sur une baisse de 3,6 % du nombre de voyageurs transportés par ses trains grandes lignes (TGV et Corail).
Les voyageurs se font donc plus rares, au moment même où la compagnie va être livrée de TGV commandés il y a quelques années, lors de la période faste du début des années 2000. Ainsi 15 nouvelles rames à deux niveaux vont être mises en service commercial. C'est beaucoup dans le contexte actuel. Si bien que t3 rames de la ligne sud-est (vers Lyon et Marseille) vont devoir être immobilisées - « garées », dans le vocabulaire cheminot -cette année. Il s'agit d'une première dans l'histoire du TGV, qui a bâti toute sa stratégie sur une politique de volumes depuis quinze ans.
RENAUD HONORE, Les Echos
Le port de Dunkerque va confier son réseau ferré à Eurotunnel
[ 13/01/10 - 12H50 - actualisé à 14:49:00 ]
A compter de 2011, Eurotunnel sera en charge de l'exploitation et de la maintenance des 200 km de voies ferrées du port. Un contrat de 24,8 millions d'euros sur sept ans.
En charge depuis 2005 de la maîtrise d'ouvrage du domaine ferroviaire portuaire (*), le grand port maritime de Dunkerque a annoncé mercredi avoir retenu Eurotunnel pour la gestion, à partir de 2011, de son réseau de 200 km de voies ferrées, de ses 7 faisceaux et de ses 5 postes d'aiguillage.
Première zone de fret ferroviaire de France avec un trafic de 15 millions de tonnes, le port nordiste poursuit, en ligne avec les exigences du Grenelle de l'environnement, un programme de report modal qui entend faire la part belle au ferroviaire (voir encadré). Sa spécialisation dans les vracs (Dunkerque est principal port français pour l'import de minerais et de charbon, de cuivre, de fruits en conteneurs et le deuxième port français pour les échanges avec la Grande-Bretagne) offrant un fort potentiel de développement à ce mode.
Afin de pouvoir choisir le prestataire qui se substituera à la SNCF, qui n'était pas candidate à la poursuite de sa mission au-delà de 2010 pour la maintenance et l'exploitation des voies ferrées portuaires, le Grand port de Dunkerque a lancé une consultation pour choisir un nouveau prestataire sur une première durée de sept ans.
Après analyse des deux offres, le groupe Eurotunnel a été retenu pour ce marché de 24,8 millions d'euros en tranche ferme. "Les prestations du groupe Eurotunel permettent au port d'espérer des gains annuels de productivité, une maintenance performante fonction de l'usage des voies sur la base d'exigences de qualité des prestations," souligne le communiqué du port. La première année du contrat sera dédiée à l'élaboration du dossier de sécurité et les six suivantes à la gestion et la maintenance des voies ferrées. Une tranche conditionnelle supplémentaire de quatre ans est prévue au marché.
Le port Dunkerque croit au ferroviaire
Mettre du fret sur les rails, Dunkerque, troisième port français après Marseille et le Havre y est favorable. "En tonnage total général, nous faisons déjà un trafic de 15 millions de tonnes et nous voulons faire plus", explique Régis Delplanque, le responsable de la cellule voies ferrées portuaires. Et d'énumérer les projets identifiés avec la région Nord Pas-de-Calais et inscrits dans le contrat de progrès (CPER) 2007-2011. Tout d'abord, l'électrification du barreau Saint Georges. Ensuite, l'extension et l'électrification partielle du faisceau de Loon ainsi que la réalisation d' un raccordement ferré entre le port Est et le port Ouest. Enfin, le lancement d'études pour le barreau de Loon. Avec la présence de l'opérateur NFTI sur le Dry port mais aussi ses projets de développement dans les conteneurs et la proximité du Royaume-Uni, le port nordiste possède des arguments pour développer le transport combiné.
JEAN-MICHEL GRADT, Les Echos
ALSTOM. La SNCF a commandé à Alstom 19 trains régionaux...
[ 13/01/10 ]
ALSTOM. La SNCF a commandé à Alstom 19 trains régionaux TER « Régiolis » pour environ 130 millions d'euros. La compagnie ferroviaire lève ainsi une partie de l'option de 35 rames supplémentaires comprise dans le cadre d'un contrat plus large signé fin octobre portant sur la livraison ferme de 100 trains pour 800 millions d'euros.
Deutsche Bahn va perdre son monopole sur Berlin
[ 07/01/10 - 16H01 - actualisé à 16:01:00 ]
Un quart du réseau des transports urbains berlinois ira à la concurrence fin 2017 a annoncé Ingeborg Junge-Reyer, la responsable de l'urbanisme de la ville-Etat.
Les dysfonctionnements à répétition qui paralysent depuis l'été les transports ferrés urbains de Berlin, le fameux S-Bahn, ne pouvaient laisser les autorités politiques inertes. Elles ont donc réagi. Un quart environ du réseau sera attribué à un concurrent de la Deutsche Bahn (DB), a annoncé la responsable de l'urbanisme de la ville-Etat, Ingeborg Junge-Reyer (parti social-démocrate, SPD).
La compagnie ferroviaire allemande va donc perdre son monopole sur le réseau de trains urbains de la capitale, très perturbé depuis l'été et pour encore de longs mois. Mme Junge-Reyer a fustigé "l'incapacité de Deutsche Bahn à maîtriser une crise qu'elle a elle-même provoquée". Seul bémol pour la DB, cette décision ne sera pas effective avant l'expiration de son contrat avec la ville, c'est-à-dire à la fin de 2017.
Depuis l'été dernier, les transports urbains sont très perturbés à Berlin, même si bus et métros, qui dépendent d'une autre compagnie, continuent à fonctionner normalement. Actuellement, seule la moitié des quelque 600 voitures du réseau berlinois roulent, alors que les températures négatives forcent nombre de trains à reprendre le chemin des ateliers. Plusieurs lignes de S-Bahn ont dû trouvées temporairement arrêtées à cause de défaillances techniques qui ont révélé de graves manquements aux obligations de contrôle et de maintenance des trains.
Jusqu'ici, la DB a promis 55 millions d'euros de dédommagement face à ce chaos persistant mais elle devra sans doute remettre la main à la poche. "Quand nous serons fixés sur la durée et l'ampleur des nouvelles perturbations pour nos clients, nous prendrons aussi une décision sur d'éventuels dédommagements", a assuré dans un communiqué Ulrich Homburg, responsable du transport de passagers de la DB. Mais les problèmes ne devraient pas disparaître avant plusieurs mois. M. Homburg a décléré jeudi que le but était "de revenir à un trafic normal sur toutes les lignes avant la fin 2010."
Les Echos
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