Eurotunnel peut faire face à l'arrivée de nouveaux opérateurs et de nouveaux trains dans le tunnel sous la Manche et estime que les règles de sécurité de l'infrastructure doivent évoluer, a déclaré mercredi son PDG Jacques Gounon.
Le dirigeant a également indiqué que ses équipes testaient actuellement des trains fabriqués par le constructeur allemand Siemens.
La compagnie ferroviaire Eurostar, qui assure des liaisons commerciales entre Paris, Bruxelles et Londres depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994, a annoncé le 7 octobre son intention d'acheter des rames à grande vitesse Siemens au détriment du fournisseur historique Alstom pour quelque 800 millions d'euros, une décision qui a provoqué la colère des pouvoirs publics français.
Le ministère de l'Ecologie français et le secrétariat d'Etat chargé des Transports ont notamment souligné que les trains Siemens ne respectaient pas les critères de sécurité en vigueur dans le tunnel.
"Nous pouvons gérer l'arrivée de nouveaux opérateurs et matériels tout en améliorant la sécurité de l'exploitation", a fait valoir Jacques Gounon au cours d'une conférence de presse.
"En tant qu'exploitant du tunnel, je suis dans l'approche de faire tester et homologuer différents systèmes de train", a-t-il ajouté.
La France a fait valoir que les trains proposés par Siemens n'étaient pas suffisamment longs et, surtout, que leur motorisation, répartie sur l'ensemble du train sous les wagons de voyageurs, posait des risques de sécurité incendie.
"Nous considérons que la 'motorisation répartie' doit être testée, c'est pour cette raison que nous allons mener des tests", a expliqué Jacques Gounon.
Une rame à grande vitesse Siemens est entrée dans le tunnel sous la Manche mercredi et un autre essai, avec des figurants à bord cette fois, interviendra dans la nuit du samedi 16 au dimanche 17 octobre. La rame sera toutefois "poussée" par des locomotives pour éviter à la motorisation répartie d'être activée par mesure de sécurité.
"Le test que nous allons effectuer a reçu l'accord de la CIG (la commission intergouvernementale franco-britannique chargée de la sécurité dans le tunnel). Nous fournirons les résultats de ces tests à la CIG qui prendra ensuite ses responsabilités, je rappelle qu'en mars 2010, la CIG s'était déclarée ouverte à la motorisation répartie", a-t-il dit.
"Nous avons la concession des tunnels jusqu'en 2086 et on ne pourra pas continuer l'exploitation avec des règles de sécurité établies en 1986. Je suis neutre vis-à-vis des matériels et des opérateurs mais il doit y avoir des évolutions", a-t-il ajouté.
Le dirigeant a refusé de commenter spécifiquement la décision d'Eurostar mais s'est dit convaincu que le matériel Siemens remplirait les critères de sécurité de la CIG.
Eurotunnel, qui perçoit des redevances perçues pour le passage des trains entre la France et la Grande Bretagne, étudie les demandes de plusieurs compagnies ferroviaires désireuses d'emprunter le tunnel dans le cadre de libéralisation du transport ferroviaire de passagers en Europe.
La Deutsche Bahn veut notamment utiliser le tunnel à partir de 2012 à l'occasion des Jeux Olympiques de Londres.

Le couloir dans lequel va s'inscrire le tracé de la LGV qui doit relier Bordeaux à l'Espagne et Toulouse a été définitivement arrêté et le financement des travaux par les collectivités est proche d'être bouclé, a annoncé mardi à Bordeaux le ministre de l'Ecologie, Jean-Louis Borloo.

"On a arrêté le tracé, le fuseau (d'un km de large qui doit accueillir le tracé de la ligne) sur Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, c'était une attente forte, on avance enfin", a déclaré M. Borloo lors d'un point presse aux côtés des présidents PS des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, Alain Rousset et Martin Malvy, avec qui il avait eu un peu plus tôt une réunion de travail.

Cette ligne va descendre "vers l'Espagne d'un côté, et de l'autre, Toulouse et la Méditerranée. Il faut bien comprendre que c'est la France, l'Italie et l'Espagne, c'est un enjeu considérable", a insisté M. Borloo.

Ce tracé, qui comporte 410 km de lignes nouvelles et suscite depuis des mois l'inquiétude des populations, est globalement conforme à celui soumis en mai pour validation au Premier ministre par le Comité de pilotage (Copil), "à un ajustement près", au niveau de Préchac (Gironde), où le tracé final s'éloignera du centre-ville, a souligné le préfet d'Aquitaine, Dominique Schmitt.

L'hypothèse de nouvelles gares à Bayonne et Agen est également à l'étude, de même qu'une variante du tracé à Saint-Jory (Haute-Garonne).

La voie existante sera utilisée entre Bayonne et Hendaye (40 km) "tant qu'elle n'est pas à saturation" et si une nouvelle ligne doit être édifiée, "elle sera enterrée en respectant les paysages", a indiqué M. Borloo.

Quant au financement de la totalité des tronçons Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, estimé en juin 2009 à 16 milliards d'euros (chiffres ministère de l'Ecologie), "je crois qu'à deux ajustements près, on s'est mis d'accord sur le processus" avec les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, s'est félicité le ministre d'Etat; il espère pouvoir signer "d'ici Noël" la convention définitive avec le concessionnaire Vinci.

La région Midi-Pyrénées doit notamment verser 350 millions d'euros pour Tours-Bordeaux. "Les Midi-Pyrénéens veulent avoir le maximum de garanties pour que, lorsque Tours-Bordeaux sera achevé (en 2016), les travaux démarrent bien entre Bordeaux et Toulouse", a commenté M. Malvy.

"Il reste à régler deux, trois petits points. Mais je pense qu'on l'on y arrivera rapidement", a-t-il ajouté.

Le projet de Ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV-SEA) est constitué d'un tronçon central (Tours-Bordeaux, qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris fin 2016), assorti à l'horizon 2020 des branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne (appelées Grands projets du Sud-Ouest (GPSO), mise en service 2020) et Poitiers-Limoges (2017).