Les Echos
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Chute spectaculaire des départs en retraite à la SNCF

[ 28/05/10  ]

Seuls 40 % des cheminots qui pouvaient prendre leur retraite l'an dernier sont effectivement partis. C'est le résultat des incitations au prolongement d'activité mises en place en 2008.

La réforme des régimes spéciaux de retraite, entrée en vigueur en 2008, a des effets beaucoup plus importants que prévu à la SNCF. Les mesures mises en place pour que les cheminots travaillent plus longtemps jouent déjà à plein, si l'on en croit un premier bilan réalisé par le ministère du Budget. « La fin des mises à la retraite d'office a entraîné un important mouvement de recul des départs, observe un rapport budgétaire publié cette semaine. Ainsi, seuls 40 % des agents en situation de pouvoir partir à la retraite en 2009 sont effectivement partis » : 4.800, contre une prévision de 7.700 (- 37 %). Encore cette estimation date-t-elle de l'automne dernier. « Entre ce moment et la fin de l'année, la tendance au recul des départs s'est encore amplifiée. »

Cette petite révolution pour le groupe public se solde par des économies pour l'Etat, qui subventionne tous les ans la caisse de retraite de la SNCF, un régime particulièrement déséquilibré (il compte presque deux fois plus de pensionnés que de cotisants). Elles restent très limitées toutefois : 31 millions d'euros, sur une subvention totale de 3 milliards.

Un coût pour l'entreprise

Pour la SNCF, en revanche, la réforme est coûteuse puisque les agents les plus âgés, et donc les mieux rémunérés, restent en poste (« Les Echos » du 10 février).

Dans la fonction publique d'Etat, c'est la réforme de 2003 qui produit ses effets. Au fur et à mesure que la durée de cotisation s'allonge - un trimestre par an jusqu'en 2012, comme dans le privé -, les fonctionnaires sont contraints de partir plus tard. Ils sont également nombreux, 28 %, à prolonger leur activité au-delà de ce qui est nécessaire. Résultat, on a recensé 68.000 départs l'an dernier, contre 81.000 en 2007 et 2008. L'âge moyen du départ a reculé de 4 mois l'an dernier, pour atteindre 59,7 ans chez les civils. Le report n'était que de 2 mois par an en 2006, 2007 et 2008. « Cette accélération s'explique aussi par la crise, affirme Anne Baltazar (FO). Certains fonctionnaires ont retardé leur départ parce que l'emploi de leur conjoint était menacé dans le secteur privé. »

L'accélération est notable pour les agents classés en catégorie active, comme les policiers, les douaniers ou les contrôleurs aériens, qui peuvent partir dès 50 ou 55 ans. Ils ont retardé leur départ de 3 mois en moyenne en 2009, contre 1,5 mois les années précédentes. « Depuis 2004, la part des agents de catégorie active radiés après 55 ans a augmenté de 17 points (passant de 31 % à 48 %) », note le rapport. Ces départs plus tardifs ont permis une économie de 250 millions d'euros.

VINCENT COLLEN, Les Echos

Grand Paris : les premiers métros automatiques attendus pour 2018

[ 28/05/10  ]

Définitivement adoptée par le Parlement depuis hier, la loi sur le Grand Paris va permettre d'engager dès l'automne les premiers débats publics sur la construction du métro automatique qui doit ceinturer la capitale en 2023.

Après l'Assemblée nationale mercredi, le Sénat a procédé hier au vote solennel de la loi sur le Grand Paris. « Au-delà des postures politiques, le texte sorti de la commission mixte paritaire semble faire pratiquement l'unanimité, c'est une bonne chose pour recommencer à travailler avec la région », se réjouit-on chez le secrétaire d'Etat chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc.

· Premier chantier.

Il va falloir trouver très vite un compromis avec la région sur son schéma de développement (SDRIF) jamais approuvé par l'Etat, et dont la révision est indispensable pour mettre en oeuvre le Grand Paris.

· Plateau de Saclay.

Le plus abouti des deux volets de la loi porte sur la création de l'Etablissement public de Paris Saclay. Il dispose de 1 milliard d'euros provenant du grand emprunt, auquel s'ajoutent 860 millions du Plan campus pour développer les hautes technologies sur le plateau de Saclay. Il faudra néanmoins composer avec certains agriculteurs et les intérêts divergents des communes concernées. Des entreprises, comme le japonais Horiba, ont déjà annoncé leur installation dans ce périmètre.

· Métro automatique.

C'est le volet le plus développé de la loi. Il met en place les outils et les procédures qui permettront de construire un métro automatique circulant sur une double boucle de 130 à 140 kilomètres autour de Paris, sur laquelle seront édifiées une quarantaine de gares. Le coût en est estimé à 21,4 milliards d'euros mais pourra varier en fonction des modifications apportées par le débat public. La Commission nationale du débat public devrait être saisie début juillet, et le débat se tenir pendant quatre mois à partir de l'automne prochain. Sera présenté dans le même débat le projet concurrent de la région, Arc Express. Les enquêtes publiques devraient être lancées par tronçons en 2011. Les travaux, prévus pour durer dix ans, débuteront en 2013, mais les premières sections doivent ouvrir dès 2018.

· Société du Grand Paris (SGP).

Le bras armé de l'opération. Ses trois fonctions principales sont de porter le financement du métro automatique, en assurer la maîtrise d'ouvrage, construire les gares et gérer la valorisation des terrains qui les entourent. Les infrastructures de transport ayant été exclues du grand emprunt, la SGP va recevoir 4 milliards provenant du remboursement des prêts consentis aux constructeurs automobiles pour surmonter la crise. Cette somme est jugée suffisante pour lever les emprunts sur quarante ans qui financeront l'opération. Certains en doutent et trouvent plus sûr de recourir à un financement direct de l'Etat, quitte à revoir le projet à la baisse.

· Les contrats de développement territoriaux.

Ce sont aux yeux de Christian Blanc « le point le plus important du projet ». Ils vont permettre de développer les territoires desservis par les gares du métro automatique en relation étroite avec les maires, au grand dam des départements, qui s'estiment exclus du dispositif. Certains, déjà bien avancés, seront signés dès l'année prochaine.

DOMINIQUE MALECOT, Les Echos

Grenelle de l'environnement : le bilan critique de Nicolas Hulot

[ 28/05/10  ]

La fondation Nicolas Hulot a publié un premier bilan à la fois positif et critique du Grenelle de l'environnement. Pour l'avenir, elle demande des moyens supplémentaires et souhaite élargir le débat à la politique agricole commune.

Il a pris le temps de la réflexion. Deux semaines après le vote par l'Assemblée du projet de loi Grenelle de l'environnement, Nicolas Hulot, président de la Fondation pour la nature et l'homme, est sorti du silence. Dans une tribune intitulée « Grenelle, merci et encore ! », et publiée dans « Le Figaro », l'animateur délivre une sorte de satisfecit au gouvernement, immédiatement modéré par des critiques sur ceux qui « s'obstinent à opposer les questions sociales, économiques et écologiques ». Simultanément, sa fondation a publié hier un premier bilan des engagements pris dans le cadre du Grenelle, assorti de propositions.

· Bâtiment et énergie.

Si les mesures en faveur du bâtiment sont les plus connues (relèvement des normes de construction dans le neuf, prêts à taux zéro), la Fondation considère que les moyens mis en oeuvre pour accompagner la rénovation thermique des logements anciens sont « limités ». Il préconise la création d'un éco-prêt à taux zéro spécifique pour les propriétaires modestes qui réaliseront des travaux d'isolation, leur permettant de ne rembourser que ce qu'ils auront économisé sur leur facture énergétique. Les experts de la fondation insistent également sur la nécessité de fixer, dès maintenant dans la loi, l'objectif de rendre obligatoire à partir de 2015 la rénovation d'un logement quand il est vendu. L'ONG demande par ailleurs l'annualisation du malus sur les véhicules dont les émissions de CO2 dépassent 130 grammes de CO2 à partir du 1 ^er janvier prochain.

· Biodiversité.

Si l'inscription de la « trame verte et bleue » (des corridors de nature) dans la loi est jugée positive, le rapport souligne qu'il manque toujours les plans d'action et des outils juridiques pour la mettre en place. En plein débat sur les niches fiscales, la fondation estime qu'il n'existe pas d'instrument économique pour inciter les collectivités locales à préserver la biodiversité alors que le système fiscal actuel pousse plutôt les élus à construire pour dégager des redevances locales nouvelles. Elle dénonce par ailleurs la manière dont le gouvernement a organisé la création de la future agence de la nature par le simple rapprochement de trois organismes publics spécialisés dans la protection des espaces protégés. « Un regroupement pourrait mener à des réductions de moyens dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, alors qu'au contraire il faudrait renforcer leurs moyens. Il y a là un vrai déficit de concertation », souligne le rapport.

· Gouvernance.

Le gouvernement a créé le Comité national du développement durable et du Grenelle de l'environnement. Composé de 80 personnes (dont 11 femmes), de représentants des élus, du patronat, des syndicats des ONG et des associations, il sera chargé de vérifier le respect de la loi et de formuler des propositions. Mais le document note que le processus de concertation doit encore évoluer. Les arbitrages du gouvernement doivent être mieux expliqués « sans cela la concertation peut être vécue comme une instrumentalisation », affirme la fondation. Elle souhaite aussi que les débats soient élargis au-delà des engagements du Grenelle, par exemple à la politique agricole commune. « Depuis le début de l'année, la résurgence des discours niant la crise climatique ou opposant compétivité économique, emploi et préservation de l'environnement témoigne de la fragilité des progrès accomplis », insiste le rapport.

Lors de la première réunion du nouveau Comité du développement durable vendredi dernier, le ministre du Développement durable et des Transports, Jean-Louis Borloo, a promis aux participants de faire le point d'étape sur l'ensemble des mesures prises en juillet et de relancer une nouvelle concertation sur les priorités à venir pour le troisième anniversaire du Grenelle en octobre.

JULIE CHAUVEAU, Les Echos

Ile-de-France  : vers une forte hausse des tarifs des transports

[ 26/05/10 ]

Les prix des transports franciliens devraient augmenter en moyenne 3,9% au 1 er juillet. Une hausse qui fait réagir les associations de consommateurs.

JEAN-MICHEL GRADT, Les Echos

Les utilisateurs franciliens des transports en commun devraient passer de nouveau à la caisse. Le président du Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) et président du Conseil régional, Jean-Paul Huchon (PS), a en effet annoncé que les tarifs du bus, tram, métro, RER et navettes à destination des aéroports allaient augmenter globalement de 3,9 % à compter du 1er juillet prochain. A ce stade, il s'agit encore d'une proposition qui devra être entérinée par le conseil d'administration du STIF, le 2 juin prochain. L'an dernier le STIF, qui avait demandé une hausse des tarifs de 4,6 % avait dû, au final, se contenter de 2 %. 

Si le STIF obtient gain de cause, l'abonnement mensuel des zones 1 et 2 passera début juillet de 56,60 euros à 60,40 euros (+ 6,7%). L'abonnement mensuel pour les zones 1 à 3 passera de 74,40 euros à 78,20 euros (+5,1%); celui des zones 1 à 4, de 91,70 euros à 95,50 euros (+4,1%) tandis que les tarifs resteraient inchangés pour les zones 1 à 5 (109,90 euros) et 1 à 6 (123,60 euros).

Le prix du ticket de métro vendu à l'unité sera relevé de 1,60 à 1,70 euro et celui du carnet de dix tickets passera de 11,60 euros à 12 euros (3,45%).

Ces hausses permettront « la poursuite de la mise à niveau du réseau de transport francilien » avance le STIF. Elles rapporteront en année pleine 118 millions d'euros, estime Jean-Vincent Placé, le vice-président Verts du conseil régional chargé des transports et membre du conseil du STIF. Elles devrait compenser pour le syndicat des transports franciliens les pertes dues aux moindres rentrées de « versement transport », une taxe acquittée par les entreprises, chiffrées par Jean-Paul Huchon à 100 millions d'euros. Plus fortes à Paris intra muros qu'en périphérie, «elles ne sont pas contradictoires avec l'instauration dans deux ans d'un tarif unique pour les transports en Ile-de-France», ont souligné Jean-Paul Huchon et Jean-Vincent Placé.

Hausses sans rapport avec l'inflation

L'annonce de cette hausse probable des tarifs fait réagir du côté des associations de consommateurs. «Après l'augmentation de 2 % en 2009, cela revient à près de 6% sur deux ans, avec en toile de fond une inflation quasi nulle, pointe Thierry Saniez, le délégué général de la Confédération du Logement et du cadre de Vie (CLCV). Dans un contexte de modération salariale, c'est très lourd pour les salariés. D'autant que les transports collectifs font partie des dépenses contraintes  ; les usagers utilisent très majoritairement ces services sur des trajets domicile-travail.».  Même réticences du côté de la Fédération nationale des usagers des Transports (Fnaut) d'Ile-de-France : «J'espère que l'augmentation demandée par le STIF, qui est trop importante, ne passera pas. Elle devrait se situer autour de l'inflation, soit 1,5 % environ, dans la mesure où elle ne se justifie pas, en 2010 comme en 2011, par une augmentation de la qualité de service, c'est-à-dire des offres de liaisons nouvelles», explique son vice-président, Yves Boutry.

Les associations de défense des consommateurs demandent donc l'engagement une réflexion de fond sur le financement des transports collectifs et la transparence des politiques tarifaires. «Avec le yield management , la SNCF applique une logique de remplissage et le STIF pratique des augmentations déconnectées du pouvoir d'achat des voyageurs. C'est en totale contradiction avec les objectifs affichés dans le Grenelle 2. Si l'on veut orienter les voyageurs vers les transports collectifs, il faut baisser les tarifs et non les augmenter», poursuit Thierry Saniez . D'autant que ces hausses ne se limitent ni à la seule région Ile-de-France, ni aux transport urbains (métros, bus et tramways) mais qu'elles concernent également le ferroviaire et notamment les TER. La Fnaut Ile-de-France prône elle aussi une remise à plat de la tarification dans la région capitale. Opposée au tarif unique, elle suggère toutefois la création d‘une grande zone centrale et de bassins.  Motif  : «Avec l'existence des rocades, la tarification concentrique n'est plus pertinente», estime Yves Boutry.

Enfin, la justification des augmentations par l'argument de la «mise à niveau» des réseaux ne convainc pas. Pour la CLCV, une politique d'investissement dans l'amélioration des réseaux se définit sur le long terme, «cela se provisionne».

CRÉDIT PHOTO  : AFP FRED DUFOUR

La SNCF affirme aux cheminots qu'ils ne seront pas concernés avant longtemps

[ 26/05/10  ]

Dans un document interne, la direction fait valoir que la réforme de 2007 doit d'abord être menée complètement à son terme.

Le sujet est ultrasensible. Depuis plusieurs semaines, le gouvernement avance à pas comptés sur le sort des régimes spéciaux (RATP, SNCF, EDF, GDF, etc.) dans la réforme. Le document d'orientation dévoilé mi-mai indique qu'en ce qui les concerne, les « évolutions s'appliqueront dans le respect du calendrier de mise en oeuvre de la réforme de 2007 ». Les mots ont été pesés au trébuchet, après de longues discussions au sein du gouvernement et avec les entreprises concernées.

En clair, les salariés de la RATP et de la SNCF ne doivent pas s'attendre à être en première ligne dans la réforme à venir. C'est d'ailleurs le message que fait passer la direction de la SNCF à ses agents, afin de prévenir tout risque d'incendie (une simple phrase dans un discours d'Alain Juppé avait suffi à embraser la situation en 1995). Dans un message interne diffusé à tous les salariés la semaine dernière, dont « Les Echos » ont obtenu copie, il est indiqué que la réforme « n'affectera pas, dans l'immédiat, les régimes spéciaux ». Ces derniers doivent d'abord aller au bout des mesures décidées en 2007, qui prévoient notamment le passage progressif d'une durée de cotisation de 37,5 à 41 ans et l'instauration d'un système de décote. Tout ceci ne devrait être achevé qu'à l'horizon 2018, souligne la SNCF.

« Technique d'enfumage »

D'ici là, « il n'y aura ni modification de la réforme en cours du régime spécial, ni accélération de son calendrier. La réforme actuelle suivra donc son cours jusqu'à son terme », insiste le document. Une façon de dire que les cheminots devraient être tranquilles pour de nombreuses années en cas de relèvement de l'âge légal pour les autres salariés, même si, sur le principe, l'exécutif estime qu'ils devront être concernés à terme.

Cette volonté d'apaisement - alors que la réforme de 2007 n'a toujours pas été digérée par les syndicats -semble produire ses effets. La mobilisation s'annonce mesurée chez les cheminots (lire ci-dessus). « La grève d'avril a laissé des traces », estime un syndicaliste. Le mouvement lancé par la CGT avait mobilisé pendant quinze jours environ 25 % des conducteurs, généralement en première ligne en cas de grève. « Pour eux, cela signifie 1.200 à 1.500 euros en moins sur la fiche de paye, alors que ça n'a débouché sur rien de concret », regrette un responsable qui n'a pas pris part au mouvement. Difficile d'embrayer sur un autre mouvement, d'autant que les cheminots ne sont pas les premiers visés. Ce constat est réfuté par Didier Le Reste, secrétaire général de la CGT-Cheminot : « Tout ça, ce sont des techniques d'enfumage. La réforme de 2003 a été la base de celle de 2007, celle à venir nous concernera donc forcément d'une façon ou d'une autre. »

Faible mobilisation à la RATP

A la RATP, la prudence gouvernementale a également apaisé les esprits. Seule la CGT a appelé à la mobilisation, les autres syndicats attendant le détail des mesures de l'exécutif. Les perturbations seront du coup circonscrites au seul RER B à Paris (un sur deux), avec un trafic normal ou quasi normal sur le reste du réseau.

Cette faible mobilisation pourrait se retourner contre l'Elysée : les militants et l'électorat UMP ne comprendraient pas que les conducteurs de TGV puissent continuer de partir à 50 ans dans les années qui viennent. D'autant que des rapports parlementaires ont mis en avant le faible impact financier de la réforme de 2007. La Cour des comptes planche actuellement sur le sujet.

RENAUD HONORE, Les Echos

Une très forte croissance mondiale attendue dans les transports

[ 26/05/10  - 17H06 - AFP  ]

Une forte hausse de la demande est attendue dans le secteur des transports dans les années à venir, et des investissements massifs sont nécessaires pour y répondre tout en limitant les émissions de gaz à effet de serre, selon un rapport international diffusé mercredi.
Le transport aérien de passagers devrait au minimum tripler de volume d'ici à 2050, selon le rapport annuel du Forum international des Transports, affilié à l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).
La possession et l'usage de la voiture semblent plafonner dans les pays développés. Une des explications tient à la saturation du marché, d'autres aux prix de l'énergie "incertains et élevés", aux revenus "orientés à la baisse" et à la concurrence de l'avion et du train, selon ce rapport.
Mais en pariant sur une forte croissance de la demande des pays émergents comme la Chine, les émissions de gaz à effet de serre produites par le secteur automobile devraient augmenter d'environ 60% en 2050 par rapport à 2010.
La stabilisation des émissions de gaz à effet de serre dans les véhicules légers requiert à elle seule d'augmenter de 44% les économies d'énergie d'ici à 2050, estiment les experts.
Un défi "technologiquement possible", selon eux. Mais cela exige "un appui politique dès à présent" et un développement massif de l'innovation dans tous les domaines, a déclaré jeudi Jack Short, le secrétaire général du Forum international des Transports.
L'organisation tient son forum annuel à Leipzig (est de l'Allemagne) de mercredi à vendredi.

TGV Lisbonne-Madrid toujours prévu pour 2013

[ 21/05/10  - 14H03 - AFP  ]

Le TGV entre Lisbonne et Madrid est toujours prévu pour 2013, a indiqué vendredi le ministre portugais des Transports Antonio Mendonça précisant en avoir reçu l'assurance de son homologue espagnol.
"Je me suis entretenu jeudi avec mon homologue espagnol José Blanco, qui m'a assuré que tous les engagements liés à la liaison grande vitesse entre Lisbonne et Madrid seraient maintenus", a déclaré le ministre portugais lors d'une conférence de presse.
Dans le même temps, le Premier ministre portugais José Socrates, dont le gouvernement affrontait sa première motion de censure, a réaffirmé au parlement l'engagement du Portugal pour la construction d'une liaison ferroviaire à grande vitesse Madrid-Lisbonne, prévue pour 2013.
"Nous avons un accord avec l'Espagne sur la date de 2013. Le ministre est venu dire qu'il maintenait ces délais", a lancé le chef du gouvernement rappelant que du côté espagnol des travaux étaient en cours, exhibant devant les députés des photos de ces travaux.
Cette confirmation intervient alors que le gouvernement espagnol, contraint d'accélérer l'application de son plan de rigueur sous la pression des marchés et de ses partenaires européens, a annoncé son intention de réduire drastiquement ses investissements publics et que tous les travaux souffriront des retards.

Veolia Transport sur les rails pour exploiter le premier partenariat public-privé aux Etats-Unis

[ 14/05/10  ]

Le groupe français participe à un consortium, emmené par HSBC, qui dépose aujourd'hui une offre sur un projet ferroviaire de deux nouvelles lignes de train à Denver (Colorado). Il est en compétition avec le groupe australien Macquarie, dans une formule de PPP inédite outre-Atlantique. Le choix des autorités sera connu dans un mois.

Déjà premier opérateur privé de transport en Amérique du Nord où il a réalisé 16 % de son chiffre d'affaires en 2009, Veolia Transport vient de finaliser l'offre qu'il remet aujourd'hui aux Etats-Unis pour un contrat géant et surtout inédit. Il s'agit en effet du premier partenariat public-privé (PPP) expérimenté dans le pays pour un projet ferroviaire. Il porte sur deux nouvelles lignes de trains de banlieue à Denver et représente environ 2 milliards de dollars d'investissement puis, pendant quarante ans, 50 millions de dollars par an pour leur exploitation.

Pour cette formule rodée en France mais encore inconnue aux Etats-Unis dans le rail, la concurrence ne s'est pas bousculée au portillon. Deux consortiums seulement sont en lice : l'un est emmené par le groupe d'investissement australien Macquarie (allié à la société d'ingénierie Fluor), un expert mondial des PPP. L'autre réunit, aux côtés de la banque HSBC (il sera majoritaire avec 65 % de la future société projet, dotée de 200 millions de dollars de fonds propres), le constructeur américain Kiewit, Siemens pour le matériel roulant et Veolia Transport pour l'exploitation, avec un ticket symbolique de 5 %. « La force de ce consortium repose sur son expérience, analyse Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport. Kiewit et Siemens ont déjà pour référence le tramway de Denver, tandis que Veolia Transport opère 20 % des bus de la ville et offre une expertise d'opérateur privé des transports unique dans le pays. » Les autorités de Denver feront connaître leur choix mi-juin.

La formule du partenariat public-privé, qui soulage les finances publiques en reportant sur les entreprises privées contractantes l'essentiel du poids financier d'un projet, n'avait curieusement pas séduit jusqu'à récemment les collectivités locales américaines pour leurs transports urbains et ferroviaires.

Hormis un projet de tramway de taille modeste, elle n'a été expérimentée que pour des autoroutes et des ponts. Pour expliquer le concept et ses applications possibles, Sherry E. Little, consultante spécialisée dans les infrastructures et ex-responsable de l'allocation des fonds fédéraux pour le transport urbain et de proximité, se souvient avoir « organisé, en 2007 et 2008, des voyages d'études d'élus du Congrès en France, pour différents PPP sur des infrastructures comme le métro, et en Inde, où le groupe privé Reliance concevait avec les autorités municipales la création de toute une ville nouvelle en PPP dans la zone économique spéciale de Bombay ».

Lignes à grande vitesse

Outre les retours d'expériences étrangères, la détérioration des finances des collectivités locales américaines a fait également évoluer les esprits et le cadre juridique s'est adapté. «  Nous avons fait passer une loi sur les PPP et sélectionné sur cette base trois projets ferroviaires qui, s'ils se font sous cette forme, bénéficieront d'un traitement préférentiel de l'administration », explique Sherry E. Little. Celui de Denver est le plus avancé et pourrait bien rester le seul des trois en lice, car la liaison ferroviaire projetée à l'aéroport d'Oakland (Californie) a été abandonnée et le nouveau maire de Houston s'apprêterait à renoncer à la formule du PPP pour un projet de train de banlieue.

Toutefois, d'autres projets commencent à germer et le législateur pourrait retenir ce système pour certaines des lignes à grande vitesse du plan ferroviaire national. Veolia Transport se dit intéressé par l'exploitation des futurs TGV américains. « Nous sommes avant tout un acteur des transports de proximité mais nous les regarderons. Tout dépendra de l'implication nécessaire en capital », indique Cyrille du Peloux. L'appel d'offres pour les études de planning de la première ligne à grande vitesse, partant de Miami, est actuellement en cours.

M. C., Les Echos

Le groupe français aux manettes des transports de La Nouvelle-Orléans

[ 14/05/10  ]

La filiale américaine de Veolia a obtenu la délégation totale des transports de la ville de Louisiane, une formule dont elle espère qu'elle fera école

Quel plus joli symbole pour un opérateur de transport qu'un tramway nommé désir ? Celui utilisé pour le tournage du film mythique d'Elia Kazan avec Marlon Brando et Vivien Leigh est toujours en activité à La Nouvelle-Orléans. Pour le distinguer des 34 autres tramways historiques (datant de 1923) de la ligne Saint-Charles, il faut repérer son numéro, le 922, peint en jaune sur l'avant… Et comme l'ensemble des transports urbains de la Nouvelle-Orléans, il est désormais sous la responsabilité de Veolia Transportation. La filiale américaine du groupe français a obtenu en septembre 2009 ce contrat unique en son genre aux Etats-Unis. Et pas seulement du fait de l'exploitation du tramway le plus célèbre au monde, mais aussi car la municipalité a été convaincue de confier à l'opérateur une délégation totale de ses transports. La formule, pratiquée en Europe, n'existait pas outre-Atlantique. Veolia Transportation a ainsi pris les rênes de la société concessionnaire, l'autorité régionale des transports (Regional Transit Authority-RTA), dont les personnels sont devenus employés du groupe.

Dans une ville toujours convalescente (elle n'a plus que 83 bus contre 379 avant l'ouragan Katrina), Veolia Transportation décide de tout, jusqu'à l'extension des lignes actuelles et la recherche de subventions, avec, pour seul organe de contrôle, un « conseil des commissionnaires » chargé de l'auditer et d'approuver la stratégie. Objectif : mieux gérer un service public en déréliction et redorer l'image de la RTA auprès d'un pouvoir fédéral qui ne lui accordait plus de crédit, au sens propre comme au figuré, tant l'usage des fonds était devenu impossible à tracer.

Un plan d'extension ambitieux

Veolia s'est engagé à investir jusqu'à deux millions de dollars et, surtout, à apporter les compétences nécessaires. Le groupe a puisé dans ses ressources humaines pour faire intervenir 41 experts de tous les domaines. «  Nous avons renégocié les engagements retraite et les conditions de travail, réduit de 20 % les coûts opérationnels, amélioré la sécurité et la qualité du service… », énumère le responsable pour la Nouvelle-Orléans de Veolia Transportation, Justin Augustine. Le service est assuré vingt-deux heures voire vingt-quatre heures par jour, et réputé sûr, avec 6 à 8 caméras embarquées dans chaque bus et tramway. Du coup, les financements sont de retour.

Or, le plan d'extension est ambitieux : il s'agit ajouter 6,5 miles (environ 10,5 km) aux 13 miles actuels de lignes de tramways, moyennant 200 millions de dollars. En outre, 75 nouveaux bus arrivent en juillet et la flotte devrait avoir retrouvé sa taille pré-ouragan en 2014. Des services n'existant pas avant Katrina émergent : des bus rapides cet été et peut-être, plus tard, des navettes en ferries sur le lac Ponchartrain. Veolia a investi lui-même dès janvier 2009 dans des minibus circulant dans les quartiers isolés, faisant à la demande la jonction avec les arrêts de bus classiques. Ils ont été baptisés « Lil Easy » (« petit cool »), en référence à la ville, surnommée « Big Easy »…

Veolia Transportation espère que cette référence louisianaise, pour un budget transport annuel de 57 millions de dollars, convaincra d'autres municipalités de se lancer dans la délégation. « Nous sommes en discussion à Savannah, où nous avons déjà un contrat d'exploitation, et nous pensons approcher Indianapolis », précise le directeur général, Marc Joseph.

MYRIAM CHAUVOT (À LA NOUVELLE-ORLÉANS), Les Echos

La SNCF met l'innovation ouverte sur les rails

[ 14/05/10  ]

La branche voyages de l'opérateur ferroviaire veut s'ouvrir aux idées proposées par les PME pour faire souffler un vent d'innovation et renouveler ses services. Le principe est louable, la mise en oeuvre plus difficile.

Grande entreprise de transport cherche idées pour de nouveaux services. Depuis quelques années, la SNCF se creuse la tête pour savoir comment se différencier face à la future concurrence. L'entreprise pense avoir trouvé depuis 2008 en ouvrant le TGVlab, une communauté d'employés de la SNCF et d'autres partenaires, chargée « d'inventer les services TGV de demain ». Hébergé sur l'Internet, il s'agit aussi d'un lieu d'expérimentation et de rencontres avec des PME innovantes, basé à Nanterre, dans la banlieue parisienne. Une façon de mettre en oeuvre le concept d'innovation ouverte, désormais à la mode. A l'origine, l'objectif était de faire se rencontrer tous les trimestres des managers de l'entreprise à la recherche de bonnes idées, des « intrapreneurs », et de jeunes PME innovantes. Désormais, les rencontres n'ont plus lieu qu'une fois par an. La fréquence semblait trop élevée aux responsables de la SNCF qui ne voyaient pas le flux des propositions se renouveler. Plus grave, ces dernières ne semblaient pas correspondre à ce qu'attend l'entreprise. Une seule a finalement trouvé grâce aux yeux des responsables de la SNCF. Celle de la petite société Kalimage avec son système de feuilles électrostatiques permettant aux enfants de dessiner et d'accrocher leurs dessins sur les fenêtres du train.

Du côté des entrepreneurs, ce fut parfois la soupe à la grimace, à l'image de Sophie Kauffmann. Venue présenter son concept de « crèche canine », elle a d'abord décroché un rendez-vous qui fut ensuite annulé. «  Je n'ai jamais eu d'autre réponse de la SNCF », assure-t-elle aujourd'hui, alors qu'elle a depuis donné naissance à son concept et créé Canicrèche dans le centre de Paris. Ce silence de ses interlocuteurs l'a d'autant plus agacée qu'elle a ensuite retrouvé son idée, postée sous forme de questions à l'adresse des clients sur un site Web de la SNCF.

Un budget, deux chefs de projet

Il y a un an, la SNCF a donc gardé le principe de l'innovation ouverte, mais revu son approche. «  Les idées, nous en avons. Le problème est de savoir les mettre en oeuvre. Nous avons donc adopté une démarche plus structurée permettant de transformer ces idées en expérimentation. L'objectif étant de les tester en grandeur réelle, dans un temps limité avec des partenaires, des PME et des clients », résume Annick Lasserre, directrice de la stratégie de la branche voyages de la SNCF, qui a repris la conduite du TGVlab. En matière d'innovation, le « timing » est en effet primordial, confirme Jérôme Serre, cofondateur d'Explolab, une petite structure indépendante spécialisée qui assiste la SNCF dans sa démarche d'innovation : «  Il est important de se donner des délais et de créer un rythme même un peu artificiel car ces projets avancent avec l'enthousiasme. Sans délai, ces projets innovants qui n'ont pas d'impact immédiat peuvent durer six mois comme un an, voire plus et finalement s'enliser. »

Pour mener à bien ces expérimentations, la SNCF s'est dotée d'un budget spécifique (entre 50.000 et 200.000 euros par projet) et a nommé deux chefs de projet. «  Il est important que ces projets soient sanctuarisés. Sinon, le risque est de les voir happés par les préoccupations du court terme », insiste Annick Lasserre. Plusieurs idées émises en interne ou par les clients ont ainsi été testées, comme celle d'un train destiné aux familles. La SNCF a alors cherché des partenaires susceptibles d'être intéressés, notamment Disneyland Paris, mais aussi Nathan, Hasbro ou Bayard, ainsi que Kalimage, la PME innovante rescapée des premières expériences. Expérimenté l'été dernier puis cet hiver, le TGV Family proposant des animations à bord a rencontré un franc succès auprès des familles, mais, surprise, également auprès des autres voyageurs, jugeant le train pensé pour les enfants plus calme. L'idée pourrait être déployée bientôt.

Des expérimentations

Autre projet, celui du guichet du futur. Le point de départ, c'est la fascination de certains techniciens de l'entreprise pour les écrans tactiles de nouvelle génération, et notamment Microsoft Surface. Ce produit étonnant est une table interactive qui permet à plusieurs utilisateurs de manipuler des images ou des documents numériques. On s'aperçoit en interne que «  cela pouvait permettre de réinventer le métier de vendeur », note Daniel Jasmin, l'autre cofondateur d'Explolab. La SNCF a alors lancé un concours, baptisé « Multitouch », organisé en partenariat avec Microsoft et un site Web spécialisé dans l'information technologique, 01Net. Les candidats ayant pour mission d'imaginer « les points de vente SNCF de demain ». Les meilleurs projets étant ensuite désignés par les internautes. Parmi les gagnants, une école d'ingénieurs, mais aussi de grandes sociétés de services, comme Steria ou Capgemini. «  La direction de la SNCF estime avoir gagné un an d'apprentissage », explique Daniel Jasmin, qui souligne que, comme pour le TGV Family, les participants sont tous gagnants dans l'opération : Microsoft a mis ses produits en valeur, 01Net enregistré du trafic et les six gagnants vu leur travail récompensé.

Sur les sites Web, certains commentaires font tout de même remarquer que les grandes entreprises participantes ont souvent demandé à leurs salariés de voter pour le projet maison. Certains ont aussi fait remarquer que la SNCF se réserve, à bon prix, la propriété intellectuelle des concepts ergonomiques développés.

Le TGVlab s'est aussi penché sur le problème du tri sélectif dans ses gares. L'appel d'offres a été remporté par CKFD, une petite société spécialisée ayant mis au point un système de compactage manuel de canettes métalliques : l'« écopacteur ». Pourtant, l'expérimentation a rapidement montré que ce sont d'abord les bouteilles en plastique qui inondent les gares. Ce qui a incité CKFD à transformer son écopacteur pour lui permettre d'accepter les bouteilles. Parmi les autres projets sur lesquels la SNCF bute toujours, c'est celui de la restauration à bord sur les trajets assez courts. Principal obstacle, le coût. La SNCF a ainsi lancé un appel à projets : « Imaginer et construire un service économiquement rentable de restauration à bord des TGV Paris-Lille ». Des expérimentations ont lieu en ce moment. Mais l'ingéniosité ne peut pas faire de miracle, admet Annick Lasserre : «  Les clients sont très contents. Mais nous cherchons encore le modèle économique. »

FRANK NIEDERCORN, Les Echos

Quand les scientifiques des Mines aident les cheminots à innover

[ 14/05/10  ]

Les chercheurs de la SNCF ont adopté une nouvelle méthode de travail pour trouver des solutions innovantes.

DKCP.La maintenance du réseau ferroviaire fait partie des soucis cruciaux de la SNCF. Le point le plus délicat consiste à intervenir de façon efficace pour minimiser les perturbations, notamment sur les zones du réseau les plus utilisées. Les enjeux sont essentiels, évidemment pour les usagers mais aussi pour l'entreprise, puisque la maintenance de l'infrastructure coûte environ 1,8 milliard d'euros par an et que RFF, qui lui a confié cette tâche, fait pression pour faire baisser la facture.

C'est donc sur ce thème que planchent les chercheurs de la SNCF. Ils ont fait appel à des chercheurs de l'école Mines ParisTech, qui ont mis au point une méthode, DKCP, destinée à aider les entreprises à innover. «  Contrairement aux méthodes de créativité traditionnelles, souvent décevantes car ne permettant pas de sortir des sentiers battus, celle-ci est très structurée et produit des espaces de réflexion desquels peuvent surgir des idées en rupture », explique Marie-Pierre Meynard, directrice de l'innovation et recherche à la SNCF. En quatre lettres (DKCP), la méthode propose quatre phases : D pour définition et cadrage du projet, K pour mobilisation des connaissances existantes, C pour conceptualisation et exploration, et enfin P pour l'étape finale de proposition. Autre avantage, cette méthode, inventée par l'équipe d'Armand Hatchuel, a déjà été utilisée par nombre d'entreprises industrielles (Thales, Dassault System, Turbomeca, Vallourec, la RATP) et permet d'associer des partenaires extérieurs. «  Nous avons des partenaires ferroviaires, mais aussi des industriels d'autres secteurs comme Areva ou GDF Suez. Plus on brasse d'idées, mieux c'est, même si les métiers ne sont pas très proches. L'important est d'avoir des partenaires ayant eu aussi un modèle économique à respecter. Nous ne sommes pas dans la science pure  », insiste Marie-Pierre Meynard. L'un des impératifs de la méthode, c'est d'ailleurs de respecter des délais serrés de quatre à huit mois. Les résultats de ce premier groupe de travail sont attendus pour le mois prochain.

Les Echos

RFF fait sauter le bouchon ferroviaire bordelais

[ 12/05/10  ]

FRANK NIEDERCORN, Les Echos

DE NOTRE CORRESPONDANT À BORDEAUX.

De jeudi à dimanche, la Garonne redeviendra un fleuve infranchissable et la gare de Bordeaux sera inaccessible aux trains venant de Paris puis à ceux venant du sud. Durant ces 85 heures d'interruption de la circulation, 400 employés de la SNCF vont intervenir sur plusieurs chantiers à Bordeaux et aux alentours. Il s'agit d'une étape supplémentaire dans le grand projet consistant à débarrasser Bordeaux de son goulet d'étranglement ferroviaire. Le plus grand chantier ferroviaire en France, hormis les lignes à grande vitesse, assure Réseau ferré de France (RFF). Tous ces travaux s'inscrivent en effet dans un programme de 500 millions d'euros, financé en plusieurs tranches, par RFF, l'Etat et les collectivités et qui a aussi bénéficié du plan de relance du gouvernement.

Le pont Garonne à quatre voies

A l'horizon 2020, en effet, avec l'arrivée de la ligne à grande vitesse, la gare Saint-Jean devra accueillir 20 millions de passagers par an et espère voir progresser le fret. Or, aujourd'hui avec 9 millions de voyageurs annuels et 350 trains quotidiens, elle est déjà saturée. En cause, le franchissement de la Garonne qui s'effectuait, il y a encore deux ans, par les deux voies de la vénérable passerelle Eiffel. Une étape cruciale a été franchie en mai 2008, avec une première interruption de la circulation qui avait permis la mise en service des deux premières voies du nouveau pont sur la Garonne. Deuxième étape ce week-end, puisque les deux autres voies du pont seront connectées à celles de la gare. Ainsi, à partir du mois de septembre, l'intégralité des 17 voies de la gare et les quatre nouvelles voies du pont Garonne seront utilisables.

Mais le projet de désengorger Bordeaux est de telle ampleur que RFF, le maître d'ouvrage, et la SNCF, son maître d'oeuvre, vont profiter de ce répit pour mener d'autres travaux, notamment sur plusieurs ouvrages d'art, en amont et en aval de la gare Saint-Jean. L'objectif de la SNCF et de RFF étant, pour 2013, de disposer de quatre voies de circulation depuis la gare de Cenon, distante de quelque 4 kilomètres au nord de Bordeaux, jusqu'à la gare Saint-Jean.

Pour ce week-end, la SNCF a affrété plus de 1.200 autocars de substitution qui vont assurer des rotations entre Bordeaux et plusieurs gares des alentours (Libourne, Saint-Mariens, Marmande, Facture, Villenave-d'Ornon). Quelque 300 cheminots devant assurer l'information des voyageurs. Le trafic redémarrera progressivement à partir du dimanche après-midi.

Les Echos

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